ボーイング787ドリームライナー製造初期22機経歴まとめ

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2016-12-08 12:25:37

某氏の協力と当時の文献とネットに残る残滓のような情報と憶測とで辿り着いたある程度の結論。

もし以下の内容に間違いを見つけたならどうか教えてください。
(随時更新予定)





#これまでの流れ#
数奇な運命を辿ったある飛行機とその兄弟機、ボーイング787-8ドリームライナー初期ロット「テリブルティーンズ」と呼ばれた飛行機たちについて
https://twitter.com/i/moments/788931679289085952
テリブルティーンズの話のつづき
https://twitter.com/i/moments/805386132200374272
テリブルティーンズの話の核心
https://twitter.com/i/moments/806084025244758017
さらにテリブルティーンズの話
https://twitter.com/i/moments/810734742169681921
延々とテリブルティーンズの話
https://twitter.com/i/moments/835624644648394752

#要約#
・あるフォロワーさんが生産に関わり、特に思い入れがあったという787-8型の12号機は、生産時点ではANA行き予定だった。この機体がつつがなく運用されているか消息を知りたいという話になったのだが、製造番号から機体の行方を追ってみると、完成したのは2012年頃のはずなのになぜかANAにはずっと受領されないまま、2016年になってからやっとエチオピア航空に受領されたことがわかった。一体何故で、その間何が起こっていたのか。

・B787-8型の10~19、22号機はterrible teensと呼ばれ、性能不足から受領を拒否され引取先が二転三転、後続の生産分より受領が大幅に遅れ、未だ受領されていない機体もあることがまず判明
・terrible teensは通常の787-8型機の約半額に値引きされているのにその状況である
・terrible teensの中にはANAが受領拒否した機体も6機存在する(そのうちの1機が12号機だった)
・1~6号機は試験機(うちメキシコ空軍が1機受領、3機は博物館等へ寄贈)、7~9号機はANAが、20・21号機はJALが受領している
・製造初期の787型のうちいくらかは中国の航空各社が受領を予定していたが、生産の遅れから北京オリンピックに間に合わなくなり、中国の各社は後の生産分に割り当てを変更した
・性能不足は機体重量からくる燃費の悪さと、それに伴う一度に飛べる距離の短さが原因のようだ
・23号機からは部品設計が改良され軽くなったらしい。それならそれ以前は?
・試験機ももともとは試験後航空会社に受領される予定だったことが分かった。いずれもロールアウト前に非受領が決まったらしい

・terrible teensだけが性能不足だったわけではない。試験機からすべてそうで、燃費の悪さはあとの生産分ほど漸減している
・当初謳っていたカタログスペックに至ったのはさらにそれよりもずっと後だった
・非受領となった試験機は特に燃費が悪いが、ANA・JAL受領機と非受領になったterrible teensの間には全く、あるいはほぼ差はないようだ。よって単に製造順と先約が運命を分けたものであるらしい


#これまでのことと保有状況から推測する各機体の燃費等# ※LN:Line Number(製造番号)
高燃費← LN1(オーバーウエイト9.8トン、航続距離12,800 km)=LN2・3≧4・5=(高額な開発費による経理上の資産価値からくる社内保有の限界・公的運用可能スペックの壁・)=LN6>(商業運用可能スペックの壁)>LN7~19(オーバーウエイト6.1トン)>(ここから先オーバーウエイト4トンからそれ以下)>LN20~22>(顧客が納得する程度のスペックの壁)>LN23~33>(第1段階目標重)>L34~49>(第2段階目標重)>50~89>(第3段階目標重=当初のカタログスペック、航続距離15,200km)=LN90~ →低燃費



#各機体の経歴#
LN1(ZA001、N787BA):最初の試験機(2007.07.08 Rolled out)。ただしロールアウト時には主翼等は仮組みであり、その後もストライキや接続ファスナー不足による作業停滞、主翼構造材剥離を防ぐ改修、落雷対策の改修、リベットのサイズミスが発覚して分解再組み立てになったりしたため、初飛行は2年以上後の2009年12月15日になった。現在はセントレア空港に寄贈され、専用施設の中で常設展示。テスト飛行1364時間地上試験1464時間、諸々の試験をこなした後とはいえ使用期間はほんの2年、多分まだ強度に問題はないのだが、10トン近いオーバーウエイトから生じる燃費と航続距離の短さ、量産機と違う特異的な構造は、商業運用する際のコストや計画に対して致命的だったのだろう。当初試験後に受領予定だったANAは受領を拒否、その他に買い取り手もつかなかった。また開発が長期化し、特に莫大な開発費をかけたLN1~3は経理上非常に高額であるがゆえに課税の問題があり、その他の試験のための機体として自社で保有し続けることも難しかったと推察される。保管されている間スミソニアン航空宇宙博物館へ寄贈されるかという話もあったが、最終的に過去試験中に訪れたことがあり、787主翼が生産されている場所からもそう遠くはない日本のセントレア空港にフェリーされておちついた。7E7コンセプトモデルから引き継ぐ青いボーイング社ハウス塗装の美しい機体である。
展示施設「FLIGHT OF DREAMS」は当初2018年夏オープン予定だったが最終的に10月12日にオープンした。なお、初飛行の日も量産機初受領日もZA001のセントレア寄贈日も雨天だったため雨女と呼ばれていたが、オープン日は晴天となった。1周年は暴風雨。雨女じゃなくなったかもしれないしそうじゃないかもしれない。
関係筋いわく、ZA001単体にかかったユニットコストは40億ドル以上だとか?(B-2の2倍)

LN2(ZA002、N787EX):二番目の試験機(2009.12.15 Rolled out)。テスト中に配電盤から火が出たのはこの機体。日本に初来日した787もこの機体で、日本の空港設備との適合性のテストを行った。LN1と同じくANAが試験後受領予定であったものの、LN1と同じ理由で非受領となる。また、東京の航空科学博物館へ寄贈されるという噂が立つも、最終的に寄贈されたのはアメリカアリゾナ州のピマ航空宇宙博物館であり、日本に来たのはそのテストの一度きりとなった。今もローンチカスタマーであるANAのトリトンブルーの塗装であるが、ANAの787の通常塗装(胴体部分に787の文字が大きく入っていないもの。2014年デリバリー分から)とは翼のレジの有無以外にもいくつか違いがあるようだ。機体下部の灰色部分がそれ以降のANAの787より低いほか、製造時期の関係で「Inspiration of JAPAN」及び機首やや後部、社名ロゴに並んで塗装される日本国旗はなく、全体としてはそれ以前の通常塗装の777や767型機に準ずる塗装であるように見える。
また、ANA機であれば機種問わず機体後部両側についているはずの小さな日本国旗は最初から機体右側にしかない。デリバリーを前提としない機体であったためだろうか。

LN3(ZA003、N787BX):三番目の試験機(2010.03.14 Rolled out)。飛行試験・型式証明のほかに、23カ国をめぐる787のお披露目ツアーを行った機体である。当初試験後はアメリカのノースウエスト航空が受領予定であったが、ノースウエスト航空はロールアウト前の2010年1月末日をもってデルタ航空と経営統合した。同年デルタ航空はノースウエスト航空が確定発注していた787-8型計18機の受領を2020年予定に延期。同時に恐らく後期生産分への割当変更があったものと思われるが、2016年12月27日にこの18機の発注自体も正式にキャンセルとなった。LN3はその後買い取り手はつかず、その後しばらくモーゼスレイクに置かれるが、やがてシアトル航空博物館に寄贈された。塗装はLN1と似通った青いボーイング塗装だが、よく見ると微妙に違う。胴体中央付近の縞模様の地色が白で、垂直尾翼の青と白の境目がボカシになっておらず787の文字も白なのがLN3のほうである。一時期は白地に青ラインのボーイング塗装だったこともあったようだが、何故それに変えられたのか、その後何故またもとに戻されたのかは不明。

LN4(ZA004、N7874):4番目の試験機(2010.02.24 Rolled out)。青い尾翼に787ロゴのほかは白地に細い青ラインのシンプルな柄のボーイング塗装(機体本塗装前はラダーのみノースウエスト航空の赤色だった)。LN3同様試験後はノースウエスト航空が受領予定だったが非受領となる。その後シアトルの航空博物館に寄贈されるかという話が立ったがテスト機として復帰。バイオ燃料の試験を行った他、787型としては初めて新型エンジンのトレント1000TEN型(787-10型にも使用されるトレント1000エンジンの最新型)1号をとりつけ飛行した。2017年5月頃まで1000TEN型のテストをする予定だったが、現在は既に終了した様子。その後はモーゼスレイクで保管され、すでに精算済みとされていたが、しばらくしてボーイングフィールドに舞い戻った。部品取りとかになるのだろうか。

LN5(ZA005、旧レジN787FT):5番目の試験機(2010.06.16 Rolled out)。LN4と同じ白地に細い青ラインのボーイング塗装だった(機体本塗装前はラダーのみロイヤル・エア・モロッコ塗装だった)。バッテリー問題のための検証とエンジンの改良テストに使われた(セントレアにも一度飛来、JALの訓練にも使用された)。多分飛行時間も試験機では短いほうのはずなのだが、試験後受領を予定していたロイヤル・エア・モロッコからはやはり非受領、1~3号機のように博物館に行くこともなく、かといって4号機のように試験用に使われるわけでもなく、また運用の難からか6号以降のようにどこかに受領されることもなく死蔵され続け、やがてエンジンもフラップもラダーもドアも外され、部品とりになり、LN16にこの機体の部品が一部使われた。
残った機体はペインフィールドのKilo 6誘導路に置かれていたが、2017年2月頭に廃機、解体業者に売却され、787型機としては初めてスクラップ扱いになった。それからもしばらく形は残っていたが、2018年5月に完全に解体された(一部は保存されたらしい)。解体が始まるまでに時間がかかったのは、新型機の機密とかなのか、あるいは処理の問題があったのかもしれない。

LN6(ZA006、旧レジN787ZA、現レジXC-MEX、現番号TP01、現名前José Ma. Morelos y Pavón):6番目の試験機(2010.04.10 Rolled out)。当時の連続飛行時間最長世界記録を打ち立て、同時に最短時間で地球一周を達成した。試験機時代の塗装はLN4・5と同様。当初試験終了後受領予定だったロイヤル・エア・モロッコからは非受領だったものの、試験終了後まもなくスムーズにメキシコ空軍に引き取られ、「José Ma. Morelos y Pavón(ホセ・マリア・モレーロス・イ・パボン:メキシコ独立革命の主導者の一人となった神父であり、メキシコの国民的英雄)」の名前をつけられて大統領専用機となる。燃費はさておき前述の経歴が好まれたのかどうかは定かでない。その後2年の改装期間を経て運用入りした。
しかし2018年8月、新大統領がこの機体の売却をボーイングと検討していることを明らかに。次期政権は財政緊縮の見込みで、これもその一貫。その後の12月3日、ロペス・オブラドール新大統領は公約に挙げていたとおりこの機体を売却。豪華な内装を前政権の公金の多大な無駄遣いとして報道公開してから切り捨てる政治的パフォーマンスであった。
その後長らく買い手が決まらず手を焼いていたようだったが、結局販売は諦められたらしい。

LN7(JA803A):民間航空会社で運用されているうちでは最も製造番号が若い787型機体。最初からANA受領予定の機体で、諸所の修正や修理を重ねANA受領初号のJA801A(LN8)から遅れること一年ほど、2012年8月12日に12機目の787としてANAに納入され、その後は基本的に平穏無事に近距離国際線で運用されている。機体側面に大きく787のロゴ入りのナンバリング塗装で運行されていた(現在は通常塗装)。なお、この機体もJA801Aのレジを貰うかもしれなかった機体という話もある。製造順からいって十分ありうるし、前述の修正や修理のためにレジも後ろにずらされたのかも。

LN8(JA801A):2011年9月27日にローンチカスタマーのANAに納入された、787-8ドリームライナー民間受領初号機として知られる機体。計画当初は中国国際航空行き予定だったが、組み立てが始まるよりも前か同じ時期くらいに、製造の遅れから北京オリンピックに間に合わないためANAに再割り当てされたらしい。JA802A(LN24)と併せて、その独特な柄の特別塗装から日本の飛行機好きの間では「鯖」の愛称で親しまれていたが、2017年2月14日から塗装替え作業に入り、28日に塗装変更が完了、他787機体と同じ通常塗装になった。トレント1000エンジンの不良による世界的な飛行停止やバッテリー修理を食らったほかは、時々雷に打たれたりブリッジにエンジンカウルをぶつけたり油圧漏れをなおしたりしているものの、いずれも概ねおおごとではなく、JA803Aと同様近距離国際線で運用されている。トップバッターだけあり、同社787の中でも特にマスコット的立ち位置で航空ファンには人気がある。
なお、現在もそうであるかは不明だが、JA801Aのコックピットのフライトディスプレイに表示されるレジ番は(2011年8月時点では)「JA802A」のままだったという記録がある。LN7が本来JA801Aとなるべき機体だったものの諸般の事情で受領順がシャッフルされたことを裏付けるものといえる。

LN9(JA804A):最初からANA受領予定の機体だったと思われる。他の試験機と比べれば試験時間はごくわずかであるものの、7機目の試験機「ZA102(N1006F)」として9ヶ月間試験機として運用されていた経歴があるらしい。2012年1月14日に5機目の787としてANAに納入された。上記ANA受領2機と同じく近距離国際線で運用されているが、翌2013年1月16日にバッテリー不具合で発煙する重大インシデントを起こして高松空港に緊急着陸。また2016年にはエンジン不調で来た空港に引き返したりしてちょくちょく苦労している。どうやら当初鯖塗装になる予定があった(レジもJA802A予定だった?)らしく、試験飛行時は通常塗装よりちょっと濃い色で尾翼のみ塗装され、残りは真っ白だった。デリバリー時にはJA803Aと同じ機体側面に大きく787のロゴ入り塗装となり、その後現在までに通常塗装となっている。

LN10(現レジET-ATG、現名前Yeha):ここからLN19までとLN22を合わせた11機がテリブルティーンズと呼ばれる機体群。建造開始前に上海航空からチリのLATAM航空グループへ再割当てされるが非受領となる。その後インドネシアのLCCであるライオン・エアがLN10・13・15・16・18の5機を契約するが、その後経営方針での優先順位からかキャンセルとなった。その後LN12・13・14を運用しているエチオピア航空がLN10・16・18を追加注文。2017年6月30日に受領された。Yehaという名前がついている(エチオピア最古の都市であり観光地の一つでもある市に因むもの)。

LN11(当初予定され一旦は塗装もされたレジJA804A、現行レジHL8508):建造開始前に中国東方航空からANAへ再割当てされるが非受領。その後ロシアのトランスアエロ航空が契約するがやはり非受領(なおその後トランスアエロ航空は日本円にして約4800億円の負債を抱え事実上破綻している。安売りの新型機を契約しようとしたのは経営不振からくるものだったのかもしれない)。その後韓国政府機になるかという話が持ち上がり2015年4月頃にモーゼスレイクに行き、VIP機として改修が進められていたが、2018年3月14日に突然ノーズギアを破損。機首下部とエンジンカウルを地面に打ち付けてしまったため、修理に9月までかかった様子。その後2018年3月末にウエストオーバー空港に移動した。軍民共用空港のため、機密に係る改修はこちらで行うことになったのかも?
その後2022年6月にやっと韓国へ渡っていった。
当初ANA塗装であったが、今は白い地に黒と灰色ラインのお上品なビジネスジェットデザイン。ANA受領予定機だったのになぜかエンジンはGEである。組み上がる前にトランスアエロによる仕様変更が反映されたのだろうか?

LN12(当初予定され一旦は塗装もされたレジJA805A、計画のみで塗装されなかったレジJA821A、現レジET-ATL、現名前Colonel Robinson):このたびの何もかもの話の始まり。建造開始前に中国の海南航空からANAへ再割当てされるが非受領。その後トランスアエロ航空が契約しやはり非受領となるが、エチオピア航空での運用が決まる(AWASアビエーション・キャピタルよりのリース)。ロールアウトから実に4年、2016年5月の初飛行までずっと建造時の契約社であったANAのトリトンブルー塗装のままだったが、それからまもなくエチオピア航空カラーへ塗装変更、2016年6月29日に受領された。Colonel Robinson(ロビンソン大佐:エチオピア航空の父とも称される歴史的な飛行士John Robinson氏に因む)という名前がついている。また現在エチオピア航空が運用している787のエンジンはほぼゼネラル・エレクトリックGEnx型だが、LN12を含むエチオピア航空受領分テリブルティーンズはいずれもエンジンがロールス・ロイス トレント1000型(ANAを始めとする当初の発注社が積んだエンジンをそのまま使っている)。製造初期機群は燃費の問題から比較的近距離線を中心に運用されているため、ANAとJALの受領機以外は日本で見ることはかなり難しいのだが、この機体については2016年7月9日に成田空港に一度飛来したところが写真に収められている。2016年11月14日にエンジン不調でアテネに緊急着陸したが、修理を受けて翌日には業務に戻ったようだ。

LN13((当初予定され一旦は塗装もされたレジJA806A、現レジET-ATJ、現名前Dallol):建造開始前に中国東方航空からANAへ再割当てされるが非受領。ライオン・エアが契約するが前述の通り非受領。その後エチオピア航空での運用が決まる(ジャクソン・スクエア・アビエーションよりのリース)。2016年9月21日に受領された。エチオピア国内の火山に因むDallolという名前がついている。

LN14(当初予定され一旦は塗装もされたレジJA809A、現レジET-ATK、現名前Meles):建造開始前に中国南方航空からANAへ再割当てされるが非受領。その後トランスアエロ航空が契約しやはり非受領となるが、エチオピア航空での運用が決まり(AWASアビエーション・キャピタルよりのリース)、2016年7月30日に受領された。Melesという名前がついている(エチオピアの暫定政府の大統領を務めたMeles Zenawi氏に因む)。

LN15(F-OLRB):建造開始前に中国南方航空からANAへ再割当てされるが非受領。ライオン・エアが契約するが前述の通り非受領。その後インド洋に浮かぶフランスの海外県であるレユニオンの航空会社、エール・オーストラルが契約した。長らく尾翼だけANA塗装で後は真っ白という中途半端な状態だったが、2016年8月に初飛行し、まもなくしてヴィクタービルにて再塗装、レユニオンの2つの有名な火山のイラストを尾翼に背負ったエール・オーストラル塗装へ。先に受領されていたLN22に続き2016年10月27日に受領され、同社2機だけの787として運用されている。

LN16(現レジET-ATH、現名前Rio de Janeiro):建造開始前に中国の海南航空からLATAM航空グループへ再割り当てされるが非受領、ライオン・エアが契約するが前述の通り非受領。その後エチオピア航空が契約し2017年3月31日に受領した。部品取りになったLN5から部品を貰っているという噂がある。長く真っ白なままだったが、ロールアウトから5年以上経った2016年12月15日に初飛行し、翌年2月1日に塗装変更が完了して翌月末に受領された。名前はエチオピア航空が東アフリカの航空社としては初の南米路線を拓いた就航地であるブラジルの旧首都名、Rio de Janeiro。

LN17(現暫定レジN947BA):建造開始前に中国東方航空からロイヤル・エア・モロッコへ再割り当てされるが非受領、ルワンダエアが契約し非受領。その後高級クルーズ会社クリスタル・クルーズの航空事業、クリスタル・エア・クルーズが60席仕様の超高級世界一周ツアー用機体にするとして契約したが、その後同社は777型機に変更して非受領になった。現在は売りに出ているがなかなか新しい買い手が見つからない様子で、2017年3月29日にヴィクタービルへフェリーされ、以降砂漠にて保管。2018年10月現在、19号機とともにルーマニアのTAROM航空が受領を検討している様子。
最初ロイヤル・エア・モロッコ塗装だったが現在は真っ白。

LN18(ET-ATI、現名前Mother Teresa):ANAから非受領、次に前述ライオン・エアより非受領。その後エチオピア航空が契約した。ANA塗装でストアされていたが、2月3日に初飛行を行い、2月13日に塗装変更完了。LN16に続いて5月27日に受領された。名前はノーベル平和賞受賞者でカトリックの聖人、Mother Teresa。

LN19(現塗装済みレジVP-CSC):建造開始前に中国東方航空からロイヤル・エア・モロッコへ再割り当てされるが非受領、そののちルワンダエアが契約したがルワンダエアはA330に導入機種を変更し非受領。その後タンザニア政府が同国フラッグキャリアのエア・タンザニアにリースする方向で契約したようだが、これもお流れになり、米国企業向けのビジネスジェットになる予定とかいう話になった。一旦ロイヤル・エア・モロッコ塗装になったあとほぼ真っ白に戻されて保管されていたが、受領に向けた再塗装が終わってもまるっきり全部真っ白だった。現在は内装なんかをすすめている様子
2018年10月、17号機とともにルーマニアのTAROM航空が受領を検討。ビジネスジェットの件は

LN20(JA821J):最初からJAL受領予定の機体だったと思われる。なお製造当初はJALの旧太陽のアーク塗装だった(。太陽のアーク塗装で飛行した唯一の787型機である)が、LN21に続きJAL12機目の787型機として受領されるまでの間に現在の鶴丸塗装に。受領されてからは近距離国際線を主として運用されているが、2017年3月6日に飛行中機長席の窓にヒビが入り羽田に引き返した。修理を受けて翌日には業務に戻ったようだ。

LN21(JA823J):建造開始前にオーストラリアのカンタス航空からJALへ再割り当てされ、JAL受領初号のLN33(JA825J)から遅れること1年半ほどして2013年8月28日にJAL11機目の787型機として受領された。こちらも製造当初は太陽のアーク塗装だったようだ。受領されてからは平穏無事に近距離国際線を主として運用されている。

LN22(F-OLRC):建造開始前にノースウエスト航空からANAに再割り当てされ非受領、トランスアエロ航空も非受領。その後エール・オーストラルが契約し、ヴィクタービルにて再塗装、エール・オーストラル社の就航地のひとつであるマヨット島の美しい海と川のイラストを尾翼に背負ったエール・オーストラル塗装へ(同社の737以上のサイズの機材の尾翼にはレユニオンの自然が描かれているが、この機体だけはマヨット島。機体後部には他機材にはない「Mayotte」のデカールがあるため、就航地特別塗装かも?)。2016年5月25日にterrible teensでは一番最初に受領される(といっても2012年12月のロールアウトから約3年半経っていた)。この機体がフランス国籍の最初の787型機となった。


#そのほか#

これ以降の機体:
LN23(JA822J)は海南航空からJALへの再割り当て機(現在はZIP AIR)
LN24(JA802A)はカンタス航空からANAへの再割り当て機
LN25(VT-ANA)、LN26(VT-ANB)、LN28(VT-ANC)はいずれもエア・インディア受領機(うちLN26はエチオピア航空からの再割り当て?)であるが、いずれもロールアウトから受領まで2・3年ほどラグがあり、この間に12~3機の後続生産分が先に納入されている。初期の機体の受領を渋ったか、経営状態等で後回しにしたのかもしれない。
LN27(JA824J)はオーストラリアのLCCジェットスター航空からJALへの再割り当て機(現在はZIP AIR)。製造当初は太陽のアーク塗装だった
LN33(JA825J)はANAに続く受領2社目、JALの1機目の受領機
LN34(B-2725) ステージ1の重量削減を満たす1機目の787
LN50(N26902) ステージ2の重量削減を満たす1機目の787
LN90(VT-ANN) ステージ3の重量削減を満たす1機目の787(カタログスペック達成)

787-9、787-10型のこと:787の派生型で改良型でもある。どちらも787-8型より長胴で旅客数も多い。9型には8型のような初期不良品は存在せず、試験機として作られた機体も現在は民間航空会社で運用されている。10型にも初期不良品はない。

787-3型のこと:ANAが真にほしかった(だからこそローンチカスタマーになった)ものは本当はこちらのほうだったが、実質的に開発中止になった。
本来ならJALの787初号機(ジブリ塗装)も787-3になるはずで「JA851J」というレジまで決まっていたようなのだが、787とJAL破綻のすったもんだで計画はぐちゃぐちゃになった。JALの787型の、レジは「JA821J」から、初受領機体はJA825J、ジブリ塗装は受領5号機JA828Jという混乱ぶりからも当時の様子がうかがえる。

747-8型初期生産勢のこと:787初期勢の同期で、且つ、性能不足とそれによる受領拒否問題を起こした747の最新型。貨物型ローンチカスタマーが受領式典をボイコットして帰ってしまった他、それ以外の貨物型を契約していた他社も受領を拒否したり先延ばしにしたりした(その後紆余曲折あり、試験機含め最終的にほぼ受領された。ルフトハンザドイツ航空行き予定だった旅客型1機・サウジアラビア政府専用機予定だった1機など計3機は現在デッドストックになっている)。747-8型の8は787の8であるといい、787型の開発によって得られた技術が採用されている。主要因はエンジンのパワー不足であったらしいが、2機種の開発が同時進行した都合で787型と同じような重量問題も多少抱えていたのではないかと思われる。
そもそも元となった747型自体の初期生産分についてもエンジンの性能不足に対しての重量超過による速度や航続距離の問題、その他振動・バランス・油圧等々の問題が生じ、その後大幅な改修が必要となった歴史がある(試験機初号以外は受領され、テリブルティーンズのように多数のデッドストックの発生には至らなかったが)。

ZY997(静強度試験機)・ZY998(疲労試験機):LNにも含まれない強度試験機。構造としての強度を試験するために作られた、エンジンも機器等の実際に飛ぶ仕組みも持たない、正しく言えば飛行機でさえないもの。設計寿命の数倍のテストをこなしました。ZY997に関しては一部保管されているという話があるものの詳細不明、ZY998については2017年2月26日にそれらしい試験機が解体処理されています。787のみならず他の飛行機にも車両にも、命や財産であったりを守るため、同じように体を張ってこれから生まれくる下の兄弟たちの安全を確かめていくものたちが無数にいるのでしょう。縁の下の力持ち、表舞台には立たない彼らに誉れあれ。
https://www.youtube.com/watch?v=meEG7VwjTew


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